目前，我国新能源汽车与国际先进水平基本同步发展，连续3年产销量全球第一，累计推广新能源汽车总量超过180万辆。新能源汽车技术水平显著提升。2017年较2012年动力电池单体能力密度提升2倍，纯电动汽车技术水平与国际先进水平同步。北京、上海、深圳等城市已建成规模化充电服务网络。
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但是，我国新能源汽车发展仍存在核心技术掌控能力不足，使用环节优惠措施不够，地方保护仍存在等问题。
作为新兴制造的新能源汽车，质量早就不应该成为阻碍自身发展的问题，但现实中却存在着新能源汽车基础技术不过关、质量与品质表现差等突出现象，这在传统车型制造中已逐步克服的问题，竟然能在新能源汽车产品中出现，确实令人有些匪夷所思。
基础技术存漏洞
“所谓的电动车当玩具就好，认真你就输了。”这虽然是网友的调侃，但也暴露出一些消费者的心态。
近年来，国内的一些新能源汽车出现了令人费解的质量问题。不仅在关键的电池能耗上出现了巨大的缩水，而且也在基础技术问题上漏洞百出，这就使得消费者在新能源即将普及的阶段，对新能源汽车的问题感到伤神。像一些在市面上销售的电动车，虽说价格的吸引力越来越大，而且也在销量上大有提升，但企业贪图快速入市，自身未打好新能源汽车的基础，存在着急功近利的现象。最近，北汽EC180被投诉就是一个典型，其质量堪忧。不仅在短期使用中出现了电池性能迅速衰减问题，而且也出现了基础技术的问题。像行驶5000公里，就能够在车身附件、电机、电池环节漏洞百出，而且，经过修理后又一而再、再而三的返修，在制造与标准等环节都出现了一定的问题。
新能源车企存在的问题不容忽视。一方面是企业要抢夺市场占有率，并未从扎实做基础技术入手；另一方面，由于基础技术上的简单化，以至于造出的新能源汽车，很容易在消费者消费意识不断提升的情况下出现破绽。
在基础技术方面的欠缺，形成的影响确实不可小视。在这方面，就连叱咤风云的特斯拉，也会经常性地在基础技术的表现上让人大跌眼镜。这既是由于企业把更多的关注点放在新技术的改变上，对基础技术并非那么重视。
多年来，续航里程较短和充电设施不足，一直是我国新能源汽车发展中质量和服务方面的两大重要障碍。因此，不能仅满足于全球产销第一，更要力争质量和服务第一，让新能源汽车真正接受市场检验。
地方保护何时休
新能源汽车试点推广之始，地方保护就相伴而行，业内人士多次呼吁清除地方保护政策，但效果不大，地方保护依然公开地我行我素。近年来，汽车界业内人士纷纷为新能源汽车的发展进策纳言。长城汽车股份有限公司总裁王凤英就新能源汽车存在地方保护等焦点问题呼吁，我国需要构建公平竞争与标准统一的市场环境，理顺整个新能源汽车生态链的发展环境。
大家认为，在新能源汽车的江湖上，全国范围内尚未形成一个健全、统一、公平、充分的竞争机制。特别典型的是插电式混合动力汽车在一些城市颇具戏剧化的销量落差，反映的并非是消费者的真实需求，而是政策导向。
根据工信部2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，享受中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。按此规定，凡是新能源汽车推广运营城市，都应向纯电动汽车、插电式混合动力汽车发放相应补贴。
资料显示，除北京，在全国大部分城市，插电式混合动力汽车和纯电动汽车相同，皆可享受地方补贴政策。在广州、天津、杭州、上海等机动车限购的城市，插电式混合动力汽车亦可直接申请牌照，无需参与传统能源汽车的摇号。
有意见认为，为了地区的一己之利，为本地企业量身定制补贴政策，不仅限制了车企的研发活力，导致劣币驱逐良币的现象出现，更背离了国家发展新能源汽车的决心与初衷。同时，这也是对消费者选择权利的漠视。
纯电、插混之争折射的仅仅是新能源汽车地方保护主义的一个投影。实际上，虽然国家三令五申不允许设置地方保护门槛，但各地新能源汽车政策“各自为政”的怪现象仍屡禁不止。
不少地方政府为外地企业进入本地市场强行捆绑条件，譬如必须在当地注册法人单位、新建汽车生产基地等，会造成低水平重复建设和低效率浪费性投资。
新能源汽车地方保护还存在“隐形门槛”，制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业。至少有4个城市通过规定油箱容积上限、制定远高于中央政策标准的质保期限等手段区隔了本地市场。
新能源汽车地方保护政策有望迎来破冰。目前正在研究调整2018年中央财政补贴政策，倾向鼓励高里程、低能耗车型。近日，财政部、工信部等4部委正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称为“2018版补贴”），其中特别提及“破除地方保护，建立统一市场”。为了达成目标，2018版补贴规定：对经有关部门认定存在地方保护行为的地方，中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金。
未来的趋势必将是取消补贴。一方面，地方补贴的取消有助于创造公平的竞争环境，促进优胜劣汰。另一方面，退坡力度的加大将倒逼企业快速提升技术水平，促使新能源车的竞争回归到“用产品说话”的正常轨道上。
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪认为，智能网联和新能源将成为未来汽车发展方向是正确无疑的。针对新能源汽车发展中的地方保护仍比较盛行，曾庆洪表示，一些地方政府对当地企业进行保护，可以保证财税收入和当地人口的就业，但从长远来看，企业还是靠充分的市场竞争才能活得长久。
目前，国家发改委正在组织起草有关新能源和智能化汽车创新发展战略，也在制定路线图和时间表，通过制定战略明确未来一个时期我国汽车发展的战略方向，力争在全球新一轮产业变革中抢占制高点。（记者 王娅莉）
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随着我国汽车行业电动化的普及，新能源汽车已经连续3年位居全球产销第一。根据中汽协数据，今年1月，新能源汽车产销分别为40569辆和38470辆，同比分别增长4.6倍和4.3倍。2月新能源汽车产销量分别为39230辆和34420辆，同比增长分别为119.1%和95.2%。
在今年全国两会政府工作报告中，也多次提到了新能源汽车，包括持续推动新能源汽车以及新材料的产业发展、将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长3年等。日前，科技部部长万钢在十三届全国人大一次会议记者会上介绍，截至2017年，我国电动汽车、新能源汽车销售量已达到77万辆，保有量超过160万辆，占世界的一半。万钢说，我国从2001年开始实施重大科技专项，对电动汽车的发展，特别是电池、电机、电控等关键核心技术，展开从基础到技术方面的研究。10年以后，开始启动大规模推广。
“现在世界范围内，从传统汽车逐步向电动汽车发展，已经成为一个趋势。”万钢说，“中国的电动汽车发展是世界电动汽车转型升级的一个重要环节，所以，我们欢迎各国的电动汽车都到中国市场来，使我们能够享受到多样化的产品和多样化的服务。”
中汽协秘书长助理李邵华表示，我国新能源汽车发展已经逐渐从完全补贴政策引导到政策和市场共同引导的阶段，国家在调整新能源汽车补贴政策中，考虑到市场波动提出过渡期的概念，体现了对新能源汽车发展规律的更加重视。尽管补贴政策退坡可能引起市场波动，但在新能源汽车发展已经上升到国家战略的背景下，相信今年仍然会有良好的发展局面。
