市说新语丨缺“芯”蔓延 冲击全球汽车业

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■中国经济时报记者 夏金彪

自2020年12月以来,由缺“芯”引发的全球汽车业的不安与焦虑情绪仍在蔓延。近日,美国伯恩斯坦研究公司预测,2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失,相当于全球汽车年产量的近5%。波士顿咨询旗下智库Inverto预计,汽车芯片短缺对于汽车产业的影响将持续半年甚至三个季度。

据报道,日前,因未收到足够的ECU(电子控制模块)以及用于车载信息娱乐系统的芯片,通用汽车韩国分公司宣布减产。梅赛德斯奔驰的母公司戴姆勒集团也因芯片断供,不得不在德国拉施塔特(Rastatt)工厂重新引入短时工作制,该厂区的6500名员工均受到影响。此外,美国的通用、福特和菲亚特·克莱斯勒三大车企正游说美国汽车政策委员会,希望新一届美国政府向东亚各国施加政治压力,确保美国车企能够优先获得车载芯片的供应……

据了解,本次短缺的芯片并不是高端芯片,而是成本较为低廉但在汽车领域应用得相当多的8英寸晶圆。这种8英寸晶圆并不是汽车芯片专用,它的应用领域非常广泛,除了汽车领域之外,还涵盖消费电子、通信、计算、工业等各个领域。

由于疫情暴发,全球车企普遍对去年汽车销量的预估不乐观,汽车芯片公司大幅削减了给芯片代工商的订单。而消费者足不出户的生活节奏也导致全球消费电子领域芯片需求激增,各大芯片代工商为了全力生产消费电子领域所需的芯片,推迟了相对便宜的车用芯片的生产。不过,让全球车企始料未及的是,去年下半年汽车销量激增,车市快速复苏,车企和上游产业链手忙脚乱。

目前,全球车载芯片的前5大供应商是英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、意法半导体,这5家企业占据着全球汽车芯片约50%的市场份额。事实上,作为全球车载芯片最大的两家生产商——英飞凌和恩智浦从去年夏季起便开始大幅度提升产能,但受限于更上游的以台积电、联电、格罗方德为代表的晶圆厂产能,即使增产也无法填补全球车载芯片的缺口。

业界预测,汽车芯片短缺将对今年一季度我国汽车产销造成一定的影响,可能还会影响到今年二季度。此前,大众中国、广汽本田等车企由于芯片短缺,纷纷宣布降低产能。中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华认为,中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾,市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。当前,我国汽车生产企业已在积极采取应对措施,合理安排生产节奏,调整备货周期,增加供应商选择,优化供应链布局。

不过,此次汽车缺“芯”也暴露出我国汽车芯片自给能力严重不足,供应链过于依赖海外市场,芯片关键核心技术存在“空心化”等问题。据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示,2019年我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%,而我国汽车用芯片进口率超90%,先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS(高级驾驶辅助系统)、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。国内汽车芯片市场基本被国外企业垄断,我国汽车芯片自给率不足10%。

去年9月,由科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头,70余家企事业单位成立“中国汽车芯片产业创新战略联盟”,正着力补齐“卡脖子”短板,努力实现我国汽车芯片产业的自主安全可控和全面快速发展。

目前,我国已出现以比亚迪等为代表的自主创新企业,正在打破国外企业对车用芯片的垄断局面,相信中国汽车业走过疫情影响最严重的阶段,将有足够的韧性面对“后疫情时代”可能出现的各种问题。

监 制丨王忠宏 王 辉 王 彧

主 编丨毛晶慧 编 辑丨马 原

编辑:奥托


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